I London er et længe ventet højhastighedstog klar til at køre


LONDON – Da Andy Byford kørte New York Citys faldefærdige metrosystem, hyldede trætte newyorkere hans korstog for at få togene til at køre med færre forsinkelser og beklagede hans for tidlige udgang efter sammenstød med den daværende guvernør, Andrew M. Cuomo. Han var en velkendt, usvigelig munter tilstedeværelse på dens ofte urolige platforme. Straphangers tog endda til kalder ham “Træn far”.

Ingen ringer til Mr. Byford Train Daddy i London, hvor han dukkede op igen i maj 2020 som kommissær for byens transitmyndighed, Transport for London. Men den 24. maj, da han åbner Elizabeth-linjen – den længe forsinkede højhastighedsjernbane på 22 milliarder dollars, der ruller ud fra vest og øst under det centrale London – kan han finde sig selv igen værdig til et frækt øgenavn.

“Det var sjovt i New York,” sagde Mr. Byford, 56, en selskabelig offentlig transportevangelist, der voksede op i Plymouth, England, begyndte sin karriere som undergrundsstationschef i London og har også kørt transitsystemer i Toronto og Sydney, Australien. “Men jeg nyder virkelig næsten fuldstændig anonymitet i London.”

Elizabeth-linjen har været under konstruktion i 13 år, syv år før briterne stemte for at forlade EU. Det var på tegnebrættet i årtier før det, under navnet Crossrail – så længe, ​​at det i mange londoneres hoveder aldrig ville blive færdigt. Dens tomme, stærkt oplyste stationer, lukket af bag branddøre, er portaler til en uset verden. Mr. Byford beskrev dem som noget ud af filmen “2001: A Space Odyssey”, men “uden HAL, den onde computer,” sagde han.

BilledeIndgangen til Elizabeth-linjen ved Liverpool Street station.  De nye stationer har en flot, futuristisk arkitektur.
Kredit…Andrew Testa for The New York Times
Billede

Kredit…Andrew Testa for The New York Times

Mr. Byford vendte ikke på egen hånd om projektet. En stor del af æren går til nye ledere, ledet af Mark Wild, som overtog Elizabeth-linjen, da den faldt i krise i 2018, da ingeniører fandt 75.000 defekter, mange i dets digitale omstillingssystem. Men Mr. Byford sikrede sig yderligere 1 milliard dollars fra regeringen i slutningen af ​​2020 for at forhindre byggeriet i at blive standset, og han har kørt togene i flere måneder uden passagerer for at sikre en fejlfri debut.

Da de viste journalister rundt i sidste uge, sprængte Mr. Byford og Mr. Wild af stolthed over systemet, som åbner tre et halvt år for sent, men lige i tide til Platinum Jubilee for dets navnebror, dronning Elizabeth II. Da han steg af på Liverpool Street station, sagde Mr. Wild: “Det er en tur på 19 milliarder pund, du lige har oplevet.”

Elizabeth-linjen har, med Tony Travers, en byekspert ved London School of Economics, en “wow-faktor.” Stationerne er store, katedrallignende rum med perroner, der ser ud til at strække sig til det uendelige. Togene, der er rummelige og dobbelt så lange som almindelige undergrundsbaner, ankommer med knap en hvisken.

Boring af tunnelerne krævede udgravning af tre millioner tons ler i et ekstremt kompliceret underjordisk miljø. Arbejdere, der gravede Liverpool Street-stationen, stødte på skeletter i en massegrav, der daterede til 1569. Et hold på 100 arkæologer gravede resterne af 3.300 mennesker op fra stedet i den nye kirkegård i Bethlam og gengravede dem på en ø i Themsens udmunding.

“Det vil blive set som en stor ingeniørpræstation,” forudsagde hr. Travers. “Det er langt mere ambitiøst end New Yorks Second Avenue metro eller udvidelsen af ​​linjen nr. 7, som er små projekter til sammenligning.”

Billede

Kredit…Andrew Testa for The New York Times
Billede

Kredit…Andrew Testa for The New York Times

At sammenligne Londons transitsystem med New Yorks er uundgåeligt i betragtning af Mr. Byfords jobhistorie. Han taler diplomatisk om forskellen og sætter meget af den op til den bureaukratiske struktur i Transport for London, som fører tilsyn med stort set alle transportformer i hovedstaden. Metropolitan Transportation Authority har et mere begrænset ansvar og kontrolleres af New Yorks guvernør.

Politikken er også anderledes. På trods af alle sine problemer har Elizabeth-linjen nydt standhaftig støtte fra to partier, herunder fra Londons Labour-borgmester, Sadiq Khan, og Storbritanniens konservative premierminister, Boris Johnson, som var borgmester, da jorden blev brudt. En entusiast for offentlige projekter i Robert Moses-skala, hr. Johnson tager æren for at sikre projektets tidlige finansiering, som kom fra Den Europæiske Investeringsbank.

I New York måtte Mr. Byford forholde sig til en viljestærk, praktisk guvernør, men uden hjælp fra den daværende borgmester, Bill de Blasio, som ikke havde meget at sige over metrosystemet. I London, sagde Mr. Travers, har Mr. Byford været i stand til at positionere sig selv som en slags ærlig mægler mellem Mr. Khan og den nationale regering, hver gang uenighederne er blusset op.

Ud over personligheder er der simpelthen flere økonomiske forhindringer i New York til et projekt så gigantisk som Elizabeth-linjen. Efter Mr. Cuomo trådte tilbage sidste årsatte hans efterfølger, guvernør Kathy Hochul, en foreslået $2,1 mia AirTrain-projekt til LaGuardia lufthavn på is. Det efterlader den nyrenoverede lufthavn uden en jernbaneforbindelse til Manhattan, til vedvarende frustration for mange newyorkere.

Billede

Kredit…Andrew Testa for The New York Times
Billede

Kredit…Andrew Testa for The New York Times

Heathrow Lufthavn har haft en metroforbindelse i årtier. Når Elizabeth-linjens næste fase åbnes til efteråret, vil passagerer kunne rejse fra Heathrow til bankerne ved Canary Wharf i det østlige London på 40 minutter; det er et førsteklasses salgsargument for en by, der er desperat efter at holde fast i sin status som finansielt mekka efter Brexit. Alt i alt har linjen 10 helt nye stationer, 42 miles af tunneler og krydser under Themsen tre gange.

“Vi er jaloux, det er rimeligt at sige,” sagde Danny Pearlstein, den politiske direktør for Riders Alliance, en fortalergruppe for transport i New York. “At forestille sig en ny undergrundslinje i fuld længde her er ikke noget, nogen gør. Second Avenue-metroen, som folk har talt om i 100 år, har tre stationer.”

For at være retfærdig er Transport for London ikke uden problemer. Det har skrinlagt planerne om at bygge en nord-syd pendant til Elizabeth-linjen, for ikke at nævne en udvidelse til Bakerloo-rørlinjen, på grund af manglende finansiering. Systemet er stadig på vej af et næsten totalt tab af ryttere under pandemiske nedlukninger og står over for mange af de samme økonomiske problemer som New Yorks metro.

Selvom ryttertallet er kommet sig efter et lavpunkt på 5 procent, er det stadig kun på 70 procent af det præpandemiske niveau. Transport til London er også stærkt afhængig af billetpriser for at dække sine omkostninger, mere end New Yorks metro, som får statstilskud samt midler fra bro- og tunnelafgifter.

“Min anden besættelse er at få styr på økonomien,” sagde Mr. Byford. “En måde er at vænne os væk fra afhængighed af billetpriser.”

Billede

Kredit…Andrew Testa for The New York Times
Billede

Kredit…Andrew Testa for The New York Times

Han er noget vag med hensyn til, hvordan man gør det, og det er klart, at Transport for London vil afhænge af yderligere regeringsbidrag for at komme tilbage på sundt økonomisk grundlag. Det er grunden til, at åbningen af ​​Elizabeth-linjen er så vigtig for London: Den er et stærkt argument for offentlig transport på et tidspunkt, hvor folk stiller spørgsmålstegn ved, hvor mange arbejdere der nogensinde vil vende tilbage til deres kontorer.

Mr. Byford udlægger sagen med den øvede kadence af en stump tale. Den nye linje vil øge kapaciteten af ​​systemet med 10 procent. Dens rummelige busser er velegnede til en verden, hvor folk er vant til social distancering. Det vil revitalisere økonomisk ødelagte byer øst for byen og samtidig gøre det centrale London tilgængeligt for folk, der bor i fjerntliggende byer mod øst og vest.

Selvom Mr. Byford ikke forventer, at ryttertallet nogensinde vender helt tilbage, mener han, at 90 procent er opnåeligt. Hvis kontorbygninger forbliver underbefolkede, kan London udvikle sig som Paris med flere boligkvarterer i centrum. (Elizabeth-linjen har en tydelig lighed med højhastigheds-RER-systemet i Paris.) Linjen, siger han, er en forsikringspolice mod “sirene-røster” om Brexit.

Til tider glider Mr. Byford faretruende tæt på en ejendomsmæglers klap. “Disse superhøjteknologiske stationer oser simpelthen af ​​kvalitet,” sagde han. Men når man kommer fra Liverpool Street med sit spektakulære, rislende, nålestribede loft, er det svært at argumentere med hans grundlæggende påstand: “Dette er en game changer.”

Billede

Kredit…Andrew Testa for The New York Times



Kilde link